波音“遇难”:346人死亡与3万亿订单风险

本文经授权转自公众号：棱镜(ID：lengjing_qqfinance)，作者：罗松松 李超
130多天内，波音737Max8机型出现两次空难，共造成346人死亡。
这在人类航空史都属罕见。
当地时间3月10日早8点，埃塞俄比亚航空一架波音737Max8从首都亚的斯亚贝巴起飞，起飞后约6分钟，飞机坠落，8名机组人员和149名乘客无人生还。
更早之前，2018年10月29日，印度尼西亚狮航(Lion Air)一架波音737Max8从首都雅加达起飞13分钟后，在附近海域坠毁，机上189人无一幸免。
全球航司陷入恐慌，中国民航局要求国内执飞波音737 Max 8飞机的航空公司于3月11日18时前暂停该型飞机的商业运行。此外，埃航和开曼航空都已经宣布暂停运营该机型。
分析师称，737 Max占据着波音未来交付量的三分之二，以及预计40%的利润。
截至2019年1月底，波音737 MAX 全系机型在全球总订单已高达5011架，已交付350架，未交付4661架。其中，超过420架订单来自中国大陆市场，已经在开展商业飞行的数量高达96架。
若以Max系列中每架飞机最低0.997亿美元的价格计算，波音737 MAX 全系机型未交付订单总价值至少4647亿美元以上，折合人民币逾3万亿元。
在空难调查结论正式出炉之前，风险的不确定性还在积聚，波音这家全球航空巨头风雨飘摇，订购波音737 MAX的全球各家航司难以幸免。
生死六分钟
2018年11月15日，埃塞俄比亚航空正式接收这架波音737Max，11月17日进行首次商业飞行，该飞机在坠毁之前安全运营约1200个小时。
2019年3月10日早上6点左右，这架飞机飞抵亚的斯亚贝巴，前站是南非约翰内斯堡，准备再次起飞前往内罗毕。
当时执行该航班任务的机长和副驾驶分别是Yared Getachew 和Ahmed Nur Mohammod，前者是一名高级飞行员，累积飞行时长超过8000个小时，而后者的累积飞行时间为200小时左右。
埃航首席执行官Tewolde Gebre Mariam在3月10日举行的发布会上表示，这架飞机在2月4日完成首次维修检查，在例行的检修中没有发现任何问题。
起飞当日，空气状况良好。
根据航空监测网站“flightradar24”数据，飞机起飞之后，在高度7000至8600英尺之间，经历了反复的爬升下降再爬升的过程，最大的地速(指航行中飞机相对于地球表面运动的速度)达到383海里/每小时。
资深机长陈建国分析，通常高度在10000英尺以下，737飞机的仪表速度不超过250海里/小时，而这家飞机的速度显然是不正常的，说明飞机操纵可能遇到困难。
埃航官方事后确认：“飞机在起飞之后垂直速度不稳定。”
机组人员曾要求返航，未能如愿。
这家飞机在起飞约6分钟后，坠毁在首都南部的一座小镇，机上全部人员罹难，包括8位中国公民。
目前，该架航班的黑匣子已经找到，正由埃航工作人员带回检测，具体事故原因尚在调查之中。
两次空难的“相似性”
“波音737Max机型是安全的，而安全同样是这款飞机的核心竞争力。”
2018年11月13日，波音CEO Dennis Muilenburg在接受美国福克斯新闻电视采访时示，并且连续三次强调波音737Max是一款安全的飞机，他还表示波音向飞行员提供了非常透明的信息，并且就事故调查提供积极配合。
就在半个月前的10月29日，印度尼西亚狮航(Lion Air)一架飞机从首都雅加达起飞13分钟后，在附近海域坠毁，机上189人无一幸免。
这一惨案成为当年度最严重的空难事故，这也是涉及737机型中伤亡人数最多的空难。
两起致命空难虽然暂未发现直接关联，但国家民航局在其官方微博上确认，“具有一定的相似性。”
例如，印尼狮航飞机坠毁时的机龄只有不到3个月，而埃航飞机接收还不到4个月，两架飞机的型号都是波音737Max8。此外，两架飞机都是在起飞不久后立即坠毁，机组人员均在坠毁前要求返航。
印尼狮航空难发生十天之后，印度尼西亚交通管理部门和美国联邦航空管理局发布初步的调查结果：这架飞机上的一个迎角传感器曾出现错误输入，该故障可能导致飞机失控。
迎角是一个空气动力学名词，同时也是飞行员在驾驶飞机过程中的参考数值之一，指的是机翼翼弦与自由流之夹角，飞机必须在一定的迎角范围之内飞行，否则可能会出现失速风险。
一位民航飞行员解释称，737Max为了省油，升级了更大的新发动机，但737的起落架太短，只能把发动机在机翼的位置往前上移，这就造成更大抬头力矩而使得飞机容易失速。因此，波音给Max机型设计了一个会让飞机自动低头的配平系统MCAS，此系统接收到错误的信号后，自动让飞机俯冲向下。
狮航空难发生之后，2018年11月7日，FAA(美国联邦航空管理局)发布紧急适航指令，并明确指出：“当飞机其中一个迎角探测器数值错误地偏高时，该数值将诱使飞行控制系统不断地向水平安定面传输下俯信号。如果飞行员没能及时解决这个问题，可能造成飞行控制困难，进而引发下俯姿态超过限制，导致高度严重损失，存在撞地风险。”
因此，FAA要求各航空公司针对同类机型修改飞行手册，并且指导机师在类似情况下，如何保持飞机飞行水平稳定，以防止类似事件发生。
当天稍晚时，欧洲航空安全局EASA转发了FAA的紧急适航指令。
被指隐匿关键信息
在印尼狮航空难发生之后，有媒体就将矛头对准波音，认为它刻意隐瞒关键信息。
《纽约时报》2月3日发表一篇长文报道，通过采访工程师、波音公司员工、参与调查的安全专家、飞行员以及行业监管人员之后得出结论——
为了让各家航空公司相信波音737Max的培训成本比竞争对手更低，波音刻意在飞行手册中隐瞒了配平系统MCAS，实际上该系统存在俯冲撞地的潜在风险，大多数航空公司和飞行员对此并不知情。
美国独立航空分析师Alex Lee在狮航空难发生之后坐过一次波音737Max，“我相信飞行员已经研究过这个问题，并且知道如何处理可能会出现的意外，但对于波音737Max在生产周期早期就发生坠毁，我仍然感到很意外。”
Alex对腾讯《棱镜》分析称，如果调查结果证实埃航飞机坠毁原因与狮航一样，都属飞行控制系统问题，那么波音会遭受多方面的质疑。
“为什么波音要推迟修复时间?埃塞俄比亚航空的飞行员接受了怎样的培训和实践?波音之前发出的“警告”是否充分?最终的解决办法又是什么?” Alex的连番质问代表主流声音。
资深机长陈建国表示，目前没有任何证据表明和哪一种故障直接相关，有可能是和狮航一样的MCAS，也有可能是空速系统故障、也有可能是飞机遭到破坏，也有可能是其他不为人知的设计问题。“现在证据不足以得出任何一个直接的结论，所有的推断都是猜测。”
腾讯《棱镜》获悉，关于航空事故的调查，如果参照狮航，初步结论有望于一两周内得出，但最终结论可能耗时一年以上。
中国飞行员还敢飞吗
“同一款飞机在130多天内发生两起飞行事故，给中国民航监管部门带来了很大压力。我们面临着飞行员敢不敢飞、能不能飞的不确定性。” 中国民航局副局长李健在接受媒体采访时表示。
此前，波音737Max系列在中国市场颇受欢迎。
据腾讯《棱镜》统计，包括租赁公司在内的中国大陆企业共订购超过420架波音737Max系列，中银航空租赁订购87架，目前仅交付5架;国家开发银行财务部门订购78架，仅交付一架;南航订购了50架，目前已经交付16架。
中国大陆13家航空公司正在运营该机型，数量达到96架。
3月11日，国家民航局发布通知，要求各个航司在当日18时前暂停波音737Max8的商业飞行，“民航局将联系美国联邦航空局和波音公司，在确认具备有效飞行安全的有关措施后，通知各航司恢复执飞。”
上海航空进一步表示，将暂停引进这一机型。
在波音的商业构想中，中国是最重要的一块拼图。
根据该公司最新发布的展望报告，中国未来20年间将需要7690架新飞机，总价值达1.2万亿美元。其中，单通道飞机需求量5730架，占到新飞机需求总量的75%，而737Max正是波音目前力推的主力单通道机型。
波音多次在公开场合表示，公司生产的737飞机中有1/3交付给中国客户。
为了吸引更多的中国客户，波音2017年在浙江省舟山市开始建设其在海外的第一个“工厂”，即波音737系列完工与交付中心项目。
该项目由两个部分组成，一是波音公司与中国商飞合资的波音737完工中心，二是波音公司独资的737交付中心。项目占地40公顷，主要设施包括制造机库、喷漆机库、交付中心办公大楼、检修机库，以及仓储设施、停机坪和滑行道等。
完工中心已经建成，主要负责737MAX系列飞机内饰安装、涂装及支持737MAX飞机的交付工作，计划每月交付8至10架飞机，年交付量最高可达100架。
该工厂“生产”的第一架飞机即Max8，已于2018年12月15日交付给国航。
3月11日，腾讯《棱镜》自波音方面确认，该项目的运营计划暂未受到此次空难影响，照常进行。
波音的“不确定性”
对波音来说，737Max系列意义非凡。
737家族是世界民航史上最成功的机型，第一架737-100于1967年首飞，50多年来四次产品换代，已经生产1万多架。
Max系列是波音737家族的第四代产品，下辖四个型号分别是Max 7、Max8、Max9和Max10。
2017年5月，波音向马来西亚马印航空交付第一架Max系列飞机，也是一架Max 8。
此前的过度阶段，737家族的交付量连续下滑，当737Max开始交付并受到业内欢迎，交付量立刻得到提升。
2018年，波音交付806架飞机，相比2017年的763架提升5.6%，其中一个重要原因在于737Max产能，从2017年的每月47架提升至每月52架。
过去一年，波音共交付580架737系列飞机，同比增长约10%，波音股价从308美元/股上涨至最高422美元/股，737Max的优异表现功不可没。
分析师称，737 Max占据着波音未来交付量的三分之二，以及预计40%的利润。
2018年，波音收入略高于1000亿美元，全年利润超过100亿美元。彭博预计，该机型的2019年收入将达到300亿美元。
737Max的畅销也让波音管理层考虑继续扩大产能。根据路透社的报道，波音公司考虑在今年6月份将Max系列的产能从52架提升至57架，如果供应链能够跟得上，他们考虑将产能提升至63架/月。
但是，连续的两次空难或许将打乱波音的计划，该公司还宣布推迟原计划3月13日在西雅图举行的的777X宽体客机的揭幕仪式。
美国时间3月11日美股开盘后，波音一度暴跌13.48%，收盘价为400.01美元/股，较前一个交易日下跌5.33%，市值缩水超过120亿美金。
截止2019年1月底，波音737Max系列未交付订单系4661架，订单总价值至少4647亿美元以上，折合人民币逾3万亿元。
至于航空公司是否会取消波音737Max系列订单或者拒绝接收飞机，Alex认为“不太可能”，“因为大家都知道波音和FAA最终会解决这个问题，但不排除有些小航空公司因为自身的一些问题，比如财务困难，取消订单或者是推迟接收飞机。”
这只是一种分析。在空难事故最终调查结论出炉之前，波音风雨飘摇，3万亿元的商业价值暴露在不确定的风险之中。
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